別克發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)、熄火故障排除

    一輛行駛剛過磨合期的別克，裝備V63.0L發(fā)動(dòng)機(jī)轎車。行駛中出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，甚至熄火的現(xiàn)象。車主十分愛惜車子，所以第一時(shí)間進(jìn)廠修理。聽了車主反映的情況，我們便準(zhǔn)備了檢測儀和一些必要的工具，以路試的方法來判斷故障原因，因?yàn)槌霈F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的故障一般的原因有：
    （1）廢氣排放系統(tǒng)、EGR閥出現(xiàn)故障。
    （2）供氣系統(tǒng)即空氣流量計(jì)或節(jié)氣門部件故障。
    （3）燃油供給系統(tǒng)故障
    但不同系統(tǒng)故障引起發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的出現(xiàn)，癥狀特點(diǎn)是不同的。由于該車是新車，磨合期才過不久，車主再三交待車速不能太快。我們不敢以過高的速度行駛，只控制在60公里的時(shí)速。一路沒有什么異�，F(xiàn)象，我們都非常納悶，正在議論著車子仍算正常，但過了一會(huì)，一個(gè)偶然出現(xiàn)的機(jī)會(huì)把問題暴露了出來：試車員試圖以短暫加大油門提速超車，當(dāng)深踩油門時(shí)，出現(xiàn)了故障燈閃了幾下、汽車嚴(yán)重抖動(dòng)，并馬上熄火。只好以慣性將車子泊到路邊。拿出金德PC2000—Ⅱ檢測儀打開點(diǎn)火開關(guān)，按操作程序提取故障碼，但檢測儀提取不到故障碼，我們估計(jì)是軟故障碼。于是便再次發(fā)動(dòng)車子路試，以祈重現(xiàn)故障，讓檢測儀記錄故障碼。有了上一次的經(jīng)歷，我們很快便制造出與上一次一樣的故障，檢測儀上記錄了兩個(gè)故障碼：
    （1） P00113。進(jìn)氣溫度（IAT）傳感器電路電壓過高。
    （2） P00134。HO2S傳感器信號(hào)線路斷路。
    我們將車子開回廠，依據(jù)檢測儀提示的故障碼展開檢測工作。
    一、  進(jìn)氣溫度（IAT）傳感器的檢測：
    因?yàn)楣收洗aP00113提示IAT電路電壓過高，懷疑傳感器已經(jīng)失靈。按照IAT傳感器檢測的方法，拔下IAT傳感器連接器插頭，拆下IAT傳感器，以不同的水溫測量其電阻值。結(jié)果如下表：
    溫   度
    （。C） 標(biāo)準(zhǔn)電阻值
    （Ω） 實(shí)測電阻值（Ω）
     40     1459     1460
     70      467      470
     100      177      179

     檢測結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)值基本吻合，說明IAT傳感器是良好的。
    二、  氧傳感器反饋電壓的測量：
    故障碼P00134的出現(xiàn)，它表明氧傳感器線路斷路。然而，要證實(shí)有故障，還須要對(duì)氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測。其步驟如下：
    （1）先將發(fā)動(dòng)機(jī)熱車至正常（保證已在閉環(huán)狀態(tài)下運(yùn)行）。
    （2）以2500r/min左右的轉(zhuǎn)速保持運(yùn)轉(zhuǎn)，用低量程（2V）和高阻抗（內(nèi)阻大于10MΩ）的指針型萬用表的負(fù)表筆插到發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器電腦端子C116上，正表筆插在C110上。萬用表指針能在0-1V之間來回?cái)[動(dòng)，且擺動(dòng)的頻率也符合要求，說明氧傳感器也是良好的。
    既然兩個(gè)懷疑是壞的傳感器都是良好的，但故障碼卻又是現(xiàn)場提取到的，車子又確實(shí)存在著故障且故障出現(xiàn)時(shí)故障燈都閃亮。在這種沒有能以直接的故障碼與故障部位相對(duì)應(yīng)統(tǒng)一的時(shí)候，我們便進(jìn)行討論，我提出了必需用排查的方法—即出現(xiàn)該故障的可能原因，都要一一進(jìn)行分析和查清楚，當(dāng)然，技巧也是很重要的。我們認(rèn)為：
    （1）排氣系統(tǒng)或EGR閥的故障會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，但故障一般應(yīng)發(fā)生在EGR閥該關(guān)閉而不能關(guān)或不能關(guān)緊漏氣的情況下。根據(jù)車子發(fā)生故障現(xiàn)象，不象是這個(gè)原因，決定暫時(shí)不查排氣系統(tǒng)，以節(jié)約時(shí)間。
    （2）很自然便考慮到故障是否發(fā)生在供油系統(tǒng)上。因?yàn)楣┯筒蛔阕钣锌赡苁蛊�車在提速中出現(xiàn)抖動(dòng)以至熄火的，這點(diǎn)與故障出現(xiàn)時(shí)的狀況相同。于是，我們便在燃油壓力調(diào)節(jié)器上接上油壓表，以檢測供油系統(tǒng)壓力。第三次進(jìn)行路試，發(fā)現(xiàn)其油壓只有0.25MPa，資料告知應(yīng)在0.284~0.325MPa之間�，F(xiàn)在故障出現(xiàn)時(shí)燃油壓力只有0.175MPa，這一發(fā)現(xiàn)使我們興奮不已，因?yàn)楣收蠎?yīng)就出現(xiàn)在這一系統(tǒng)上。
    回到維修廠，拆開汽油濾清器檢查，發(fā)現(xiàn)濾網(wǎng)仍干凈。估計(jì)問題不在濾網(wǎng)上，于是決定更換油泵。新泵裝上后，燃油壓力達(dá)到0.295MPa，路試時(shí)故障消失說明故障點(diǎn)就在燃油系統(tǒng)上。
    車子修好了，而這一例的故障排除過程給予我們有如下的啟示：
   （1）按照故障碼的提示去查找故障點(diǎn)是必不可少的一環(huán)，盡管本例故障碼所提示的故障點(diǎn)與真正的故障點(diǎn)不同,但也不能因此而放棄故障碼提取這一步。因?yàn)楹芏喙收宵c(diǎn)就與故障碼所表示的故障一致的。
   （2）本例故障碼與故障的發(fā)生點(diǎn)不吻合，這是什么原因？
    原來，在汽車電腦控制系統(tǒng)中ECU的報(bào)警自診斷系統(tǒng)，采用多元化的確認(rèn)方法將故障信號(hào)編為代碼。本例是運(yùn)用ECU的邏輯判斷功能，即ECU對(duì)兩個(gè)與故障現(xiàn)象相關(guān)的傳感器的工作參數(shù)對(duì)比分析，當(dāng)其邏輯因果關(guān)系違反設(shè)定條件時(shí)，自診斷系統(tǒng)即確認(rèn)有故障。本例的供油系統(tǒng)故障而出現(xiàn)了供油量少，運(yùn)行在特定的條件下（如突然大加速），汽車運(yùn)行中表現(xiàn)了間歇的混合氣過稀，至少與以下這些傳感器工作情況是有關(guān)的：（A）氧傳感器；（B）IAT或MAF。所以該車因供油不足而IAT和氧傳感器正常的情況下，ECU根據(jù)邏輯判定法，將故障判定在這兩個(gè)傳感器上而報(bào)警。
   （3）我們?cè)谛捃嚨倪^程中，當(dāng)出現(xiàn)故障點(diǎn)不是發(fā)生在故障碼提示的部件上，也應(yīng)該運(yùn)用邏輯判定法去分析、查找故障的真實(shí)原因。這種方法往往使我們獲得快而準(zhǔn)的排除故障的效果，本例故障排除過程的思路和方法取得快捷的排除是一個(gè)很好的證明。