長安奔奔 Mini汽車典型維修案例分析

一、奔奔 Mini 發(fā)動機無法啟動
    故障診斷：接車后進行試車，經檢查確實無高壓、無噴油信號，懷疑曲軸位置傳感器有故障，經檢查未發(fā)現(xiàn)異常。用解碼器讀取故障碼，顯示系統(tǒng)正常。 分析：于是用解碼器進入元件測試系統(tǒng)。該系統(tǒng)可操作冷卻風扇低速運轉， EGR 閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器以及斷開 1～4 缸噴油器等功能。用解碼器操 作冷卻風扇時，風扇能低速運轉，操作 EGR 閥和炭罐電磁閥都能聽到“咔”的一聲電磁閥的工作聲。然后又操作油泵繼電器時，聽不到油泵運轉聲。懷疑油泵繼電器有問題，檢查后認為是正常的，在繼電器座處測量繼電器 30 號端子對 應孔與地有電。再將30號端子對應孔和27號端子對應孔用導線短接后，可聽到油泵運轉聲，同時測量點火線圈和噴油器上的火線都有電了，說明兩者的供 電都由油泵繼電器提供。該車的點火線圈和放大器是制做為一體的，有一個三 孔插頭與其連接，三孔中的三根線分別為信號線（來源于電控單元） 、接地線、 電源線（來源于油泵繼電器），經檢查未發(fā)現(xiàn)異常。經分析，認為電控單元有問題。 詢問駕駛員得知， 現(xiàn)在車上的電控單元是被換過的。 原因是因為原車控制 2、 3 缸的點火線圈都點火，控制 1、4 缸的點火線圈不工作，所以才將電控單元換下來了。在這期間，控制 1、4 缸的點火線圈（點火模塊和點火線圈為一體式） 也換過。最后將原車的電控單元裝上，用解碼器進人元件測試系統(tǒng)，除了其他元件都工作外，油泵繼電器也工作了。啟動車時，車能被啟動著。由于 1、4 缸 不工作，發(fā)動機出現(xiàn)嚴重抖動，從而導致電控單元損壞。
    故障排除：更換一個新的電控單元后試車，故障排除。
二、奔奔 Mini 突然熄火故障
    故障現(xiàn)象：一輛 Mini2010 款 1.0 手動限量版轎車，此車配備 C10 1.0L 四 缸 DOHC 雙頂置凸輪軸發(fā)動機/16 氣門,電子控制多點燃油噴射，手動檔。行駛 8 萬公里。汽車出現(xiàn)故障時，是在行駛過程中，突然熄火。后來接到救援電話 進行施救，拖回廠里經檢查三缸四缸無高壓火，一缸二缸高壓正常。
    分析：出現(xiàn)這故障時當時想到的是。先換點火線圈試試看，因為此車是分 組式點火，三四缸有可能點火線圈壞了。于是將兩點火線圈對調，故障依舊。 此時檢測點火線路。點火線圈上三根線，經檢測出線路電源線沒電，控制線， 電腦不輸出。后來檢查保險絲盒，保險全是好的。在檢查保險絲的同時發(fā)現(xiàn)， 打開鑰匙油泵繼電器不工作，這意味著油泵也不工作了，此繼電器是四線的， 原理就不用說了。經檢測油泵供電線路是正常的，打開鑰匙電腦不給控制信號 將油泵不工作。還是在控制這方面著手。為了更進一步的確定故障，于是短接 繼電器，發(fā)現(xiàn)油泵工作，上車發(fā)動，發(fā)動著車以后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機工作不穩(wěn)，還是 三缸和四缸不工作，將車熄火以后。不管是發(fā)動機工作不好，也應該先把車啟 動著是最主要的，于是先檢測油泵電路，上面檢測油泵沒電。于是用 12V 試燈 檢測，此車應該是電腦控制油泵繼電器搭鐵，但是有火線，就是電腦沒有控制 搭鐵，后來順線路查。結果這根控制線到了電腦，用萬用表檢測電壓時，突然 發(fā)現(xiàn)此根控制線應該是搭鐵線的，但是現(xiàn)在此線用表測量是出現(xiàn)了，此線有電。 后又在仔細的查看其余的 3 根線，確定都是正常的，現(xiàn)在唯一可以確定的是， 到電腦的這跟控制線有電壓是不對的。于是將電腦拆除，打開電腦發(fā)現(xiàn)有明顯 的燒焦的痕跡，故障基本上是確定了，后來用同一型號的電腦裝在此車上啟動， 打開鑰匙明顯的聽到油泵工作了，啟動車時，一打就著車，發(fā)動機也平穩(wěn)了，4 個缸都工作。
三、奔奔 Mini 怠速轉速居高不下故障
    一輛 2007 年產奔奔 Mini 轎車，搭載 1.0L 發(fā)動機，用戶反映該車發(fā)動機怠 速轉速達到 1200r/min 居高不下。首先連接故障診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行 檢測，設備提示發(fā)動機控制單元內存儲了故障含義為“怠速轉速高于目標值” 的故障碼。在對故障碼進行記錄后執(zhí)行清除操作，故障碼不再重現(xiàn)，表明該故 障碼屬于偶發(fā)故障或該故障會在清除故障碼后必須經過一段時間后才會出現(xiàn)。 利用故障診斷儀觀察發(fā)動機控制系統(tǒng)動態(tài)數(shù)據(jù)流，其他數(shù)據(jù)均未發(fā)現(xiàn)異常。綜 上分析，可能導致該故障的原因包括電子節(jié)氣門臟污犯卡、進氣系統(tǒng)©氣、發(fā) 動機控制單元內部故障、各傳感器傳送給控制單元的信號失真或線路有干擾的 地方。對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行檢測。根據(jù)廠家相關技術文件提示，若該車出現(xiàn) 怠速轉速高的故障且無故障碼時，應先檢查進氣岐管有無機油油漬。如有機油 油漬，則清理機油油漬并更換 PCV 閥。更換了該車 PCV 閥。但更換 PCV 閥后， 試車故障癥狀沒有改善。經第一方案處理后無效，檢查了發(fā)動機控制單元的版 本號，發(fā)現(xiàn)不是 7Z090629 的版本，于是將控制單元的版本升級為 7Z090629， 但試車故障依舊。仔細觀察數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，前氧傳感器信號電壓始終為 0.02V， 后氧傳感器信號電壓為 0.45V，急加速也無明顯變化。測量氧傳感器加熱器電 源，測量結果正常；測量氧傳感器加熱器電阻為 5Ω，正常；傳感器至發(fā)動機
    控制單元的線路也沒有問題。之后將前、后氧傳感器對調，試車發(fā)現(xiàn)前氧傳感 器信號電壓仍為 0.02V，說明不是氧傳感器本身的故障。既然氧傳感器正常， 那么就有兩種可能：一是發(fā)動機控制單元內部故障，但這種故障幾率極低，基 本可以排除；二是混合氣確實偏稀。后來利用真空表測量了發(fā)動機進氣歧管的 真空度，真空表顯示為 53.78kPa，正常值應為 63.46kPa，說明進氣系統(tǒng)確實有 ©氣的地方。依次斷開真空管發(fā)現(xiàn)，當斷開 PCV 閥的真空管時故障不再出現(xiàn), 于是又更換了 1 個 PCV 閥，之后試車故障排除。 該車由于 PCV 損壞，導致曲軸箱廢氣過量進入燃燒室造成混合氣偏稀。此 時氧傳感器信號電壓為 0.02V 恰好反映出混合氣稀，發(fā)動機控制單元在收到氧 傳感器的信號后，增加了噴油脈寬，所以發(fā)動機轉速上升。由于在排除故障時 已經更換過 1 個 PCV 閥，便認為 PCV 不可能再有故障，導致故障排除走了一些 彎路。在判斷 PCV 是否損壞時，可用嘴試吸，如有一側可以吸住則表明是好的；如兩側都吸不住，則表明該閥已經失效。