2007款現(xiàn)代途勝發(fā)動機故障燈報警

candlewoodlakewaterfronts.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：維修案例時間：2015年11月16

故障現(xiàn)象：一輛2007款現(xiàn)代途勝suv，搭載2．7LG6BA發(fā)動機，手自一體變速器，行駛里程121000km。因發(fā)動機故障燈報警來我處報修。據(jù)用戶反映，該車發(fā)動機故障燈經(jīng)常亮起，怠速情況下發(fā)動機抖動，車輛行駛中偶爾會出現(xiàn)加速不良的故障。

故障診斷：接車后，首先試車驗證用戶所述故障現(xiàn)象，該車怠速運轉(zhuǎn)基本平穩(wěn)，只是能感覺到轉(zhuǎn)向盤的輕微抖動，行駛中偶爾會出現(xiàn)加不上油的現(xiàn)象，并且著車后故障燈一直點亮。使用故障診斷儀檢測發(fā)動機系統(tǒng)，讀取故障記錄，共有7個故障碼(如圖1所示)，分別為：P0102，空氣流量信號，輸入低；P0170，燃油修正，故障(缸排1)；P0173，燃油修正，故障(缸排2)；P0300，測出不規(guī)則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0305，測出5號缸失火。讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流：進氣量為12．2kg／h；氧傳感器B1s1為50～360mY(變化)；氧傳感器：B2S1為45～280mv(變化)；怠速控制閥占空比為24％左右變化；怠速修正2．2％；燃油噴射時間一B1為3．4 mv；燃油噴射時間一B 2為2．9 mV；空燃比學(xué)習(xí)4．6—6ms。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)分析，判斷該車空燃比過稀，并且空燃比學(xué)習(xí)值偏大。

綜上所述，我們對該車進行了如下檢查和維護：1．檢查空氣濾清器，發(fā)現(xiàn)較臟，進行了更換。檢查進氣系統(tǒng)沒有發(fā)現(xiàn)進氣系統(tǒng)有泄漏處。2．拆下噴油器和怠速控制閥檢查，發(fā)現(xiàn)怠速控制閥較臟，閥芯上油泥比較多，噴油器頭部也沾附有大量積炭和膠性物質(zhì)。對噴油器、燃油導(dǎo)軌、節(jié)氣門、怠速控制閥及進氣道進行了清洗。3．對空氣流量傳感器和氧傳感器及其線路進行了檢查未發(fā)現(xiàn)異常。4．對汽油濾清器進行了更換，并測量燃油壓力，怠速及加油時，燃油系統(tǒng)壓力測量值為350kPa左右，關(guān)閉發(fā)動機后，壓力表的讀數(shù)能夠維持約10min以上，可判斷燃油系統(tǒng)正常。5．拆檢火花塞，發(fā)現(xiàn)火花塞燒蝕嚴(yán)重，特別是發(fā)動機左側(cè)的1、3、5缸火花塞的側(cè)電極，更換了火花塞。之后，清除故障碼，進行路試。該車怠速平穩(wěn)，加速有力，發(fā)動機故障燈不再亮起。此時準(zhǔn)備將該車交付用戶接走，誰知在用戶正準(zhǔn)備將車開走之時，發(fā)動機故障燈又突然亮了起來。再次用故障診斷儀讀取故障碼，顯示故障碼：

P0．300，測出不規(guī)則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0：305，測出5號缸失火。該車發(fā)動機是橫置v型六缸發(fā)動機，對應(yīng)兩排汽缸分別有兩個獨立的排氣歧管和兩個三元催化器，每個三元催化器的前后各有一個氧傳感器，分別為(B1s1、B1S2、B2S1、B2S2)，1、3、5缸是指發(fā)動機左側(cè)的3個汽缸，負責(zé)臨測該側(cè)汽缸空燃比的氧傳感器是B1s1。讀取數(shù)據(jù)流：燃油噴射時間一B1為32mv；燃油噴射時間—B2為28mv；氧傳感器B1S1為180～860mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為165～920mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)。該車左右兩側(cè)汽缸分組進行空燃比反饋控制，根據(jù)數(shù)據(jù)流分析，發(fā)動機左側(cè)1、3、5缸的燃油噴射時間明顯長于右側(cè)2、4、6缸的燃油噴射時間，應(yīng)該是氧傳感器調(diào)節(jié)的結(jié)果，此時，應(yīng)先解決兩側(cè)汽缸噴油量不一致的問題，考慮到火花塞是剛更換的，而左側(cè)點火高壓線同時損壞的可能性也比較小，噴油器也進行了徹底清洗測試；懷疑是氧傳感器誤調(diào)節(jié)所致，之后對位于發(fā)動機左側(cè)排氣歧管上、三元催化器前面的氧傳感器B1s1進行了更換。之后反復(fù)試車，結(jié)果故障依舊!再次讀取數(shù)據(jù)流，和更換氧傳感器之前基本一致。

回過頭來整理一下思路，造成單側(cè)汽缸工作不良產(chǎn)生失火現(xiàn)象的原因除上述幾點之外，如果配氣正時錯誤同樣會導(dǎo)致該車故障，此時突然想到在分析數(shù)據(jù)流時疏忽了cKP信號輪的數(shù)據(jù)。查看該信號數(shù)據(jù)為(如圖2所示)：cKP信號輪一Lo cMP 42；cKP信號輪一HI cMP 102。正常車輛一般為：cKP信號輪一LocMP 40；CKP信號輪一HI CMP 100。打開正時皮帶罩檢查該車的配氣正時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機左側(cè)，凸輪軸上的正時齒輪標(biāo)記相對于右側(cè)凸輪軸的正時齒輪標(biāo)記錯后了一個齒，重新校對正時后，清除故障碼，進行反復(fù)路試均正常，此時讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流(如圖3所示)：燃油噴射時間一B1為一2．6mV；燃油噴射時間一B2為2．6mV；氧傳感器B1S1為95～920mV(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為70～915 mV (變化且頻率達到每份鐘15次左右)；空燃比學(xué)習(xí)02(ms；CKP信號輪LOCMP39，CKP信號輪一HICMP 100。發(fā)動機故障燈不冉亮起，故障徹底排除。事后詢問用戶得知：該車在半年前更換了正時皮帶，之后過了一個多星期故障燈便亮了起來，由于發(fā)動機沒有明顯故障現(xiàn)象，所以一直也沒有進行維修。

故障總結(jié)：1．針對該車的故障現(xiàn)象，對造成該故障的原因及對數(shù)據(jù)流的理解分析還不夠系統(tǒng)全面，如果一開始就能夠考慮到配氣正時的原因并結(jié)合數(shù)據(jù)流的分析判斷，也不至于走彎路造成誤判。

2．由于該車型只有一個凸輪軸位置傳感器并安裝于左側(cè)汽缸蓋上，監(jiān)測左側(cè)凸輪軸的轉(zhuǎn)動位置，正好該車的故障原因是由于左側(cè)凸輪軸正時錯誤造成，所以從數(shù)據(jù)流中可以看到凸輪軸位置的偏差。如果是右側(cè)的凸輪軸正時錯誤，則在數(shù)據(jù)流中是看不出問題的。

3．該車在檢查火花塞時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機1、3、5缸的火花塞明顯要比2、4、6缸的火花塞側(cè)電極燒蝕嚴(yán)重，這是因為該車型采用雙缸同時點火系統(tǒng)(鉑金電極火花塞)，其中1、3、5缸的火花塞與2、4、6缸的火花塞在放電時電極上的放電電流方向是相反的，故而1、3、5缸的火花塞側(cè)電極燒蝕的要嚴(yán)重得多。

4．在第一次維修完畢之后試車時感覺發(fā)動機怠速平穩(wěn)可能是一種心理作用，實際上仔細感覺發(fā)動機還是有輕微抖動的，特別是坐在駕駛室能感覺到轉(zhuǎn)向盤的明顯抖動。