正確理解汽車自診斷系統(tǒng)

有些維修人員在使用汽車電控系統(tǒng)檢測設(shè)備時(shí)碰到以下情況：讀出多個(gè)故障碼、故障燈亮卻無故障碼、有故障卻沒有產(chǎn)生相應(yīng)故障碼、有故障碼卻查不出相應(yīng)故障時(shí)，往往會(huì)感到困惑和無從下手，進(jìn)而開始抱怨檢測設(shè)備的質(zhì)量或者性能有問題。實(shí)際上，維修人員只有在對(duì)汽車電控系統(tǒng)的原理、自診斷系統(tǒng)的原理、汽車電控系統(tǒng)診斷設(shè)備的原理有透徹的理解后，才能有效地使用儀器。

正確理解汽車自診斷系統(tǒng)

摘要 該文簡要介紹了汽車電控系統(tǒng)檢測設(shè)備的使用原理、汽車自我診斷系統(tǒng)的原理及特點(diǎn)，以及汽車自診斷系統(tǒng)對(duì)故障的確認(rèn)的值域判定法、時(shí)域判定法、功能判定法、邏輯判定法四種方法；重點(diǎn)介紹汽車故障自診斷系統(tǒng)異常診斷產(chǎn)生原因及其故障排除實(shí)例，最后介紹依靠自診斷系統(tǒng)排除故障的有關(guān)技巧和注意事項(xiàng)。

關(guān)鍵詞テ車 自診斷系統(tǒng) 原理 應(yīng)用 故障排除

1 汽車自診斷系統(tǒng)的原理 
1.1 汽車控制系統(tǒng)異常情況 
汽車控制系統(tǒng)在正常工作時(shí)，電控單元ECU的輸入和輸出信號(hào)都是在一個(gè)規(guī)定的范圍內(nèi)運(yùn)行，當(dāng)控制電路的信號(hào)出現(xiàn)異常時(shí)，ECU中的診斷系統(tǒng)就判定該電路信號(hào)出現(xiàn)故障。電路的異常情況分為3種：

第一種是電路的信號(hào)超出規(guī)定范圍。例如：冷卻液溫度傳感器(CTS)在正常工作時(shí)，其輸出電壓在0.1V～4.8V內(nèi)，如超出這一范圍，診斷系統(tǒng)則判定為故障信號(hào)；

第二種是電控單元ECU在一段時(shí)間內(nèi)接收不到傳感器的信號(hào)或接收到的信號(hào)在一段時(shí)間內(nèi)不變，診斷 系統(tǒng)也會(huì)判定為故障信號(hào)。例如：氧傳感器在正常工作時(shí)，其輸入電壓應(yīng)在0.1V～0.9V內(nèi)，波動(dòng)不少于8次／10秒；

第三種是電控單元ECU中的診斷系統(tǒng)偶然發(fā)現(xiàn)一次不正常的輸入信號(hào)時(shí)，不會(huì)診斷為故障信號(hào)，只有不正常的輸入信號(hào)多次出現(xiàn)或持續(xù)一定時(shí)間，才會(huì)判定為故障信號(hào)。例如：轉(zhuǎn)速信號(hào)(Ne)是一個(gè)脈沖信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在100r／min以上時(shí)，丟失幾個(gè)信號(hào)，ECU不會(huì)判定為故障。ァ　

1.2 汽車自診斷系統(tǒng)對(duì)故障的確認(rèn)方法 
1.2.1 值域判定法 
當(dāng)電控單元接收到的輸入信號(hào)超出規(guī)定的數(shù)值范圍時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確認(rèn)該輸入信號(hào)出現(xiàn)故障。例如：某車水溫傳感器設(shè)計(jì)在正常使用溫度范圍-30—120℃(或范圍更大些)內(nèi)，輸出電壓為0．30—4．70V，所以當(dāng)電控單元檢測出信號(hào)電壓小于0．15V或大于4．85v時(shí)就判定水溫傳感器信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生短路或斷路故障。

1.2.2 時(shí)域判定法 
當(dāng)電控單元檢測時(shí)發(fā)現(xiàn)某一輸入信號(hào)在一定的時(shí)間內(nèi)沒有發(fā)生變化或變化沒有達(dá)到預(yù)先規(guī)定的次數(shù)時(shí)，自診斷系統(tǒng)就確定該信號(hào)出現(xiàn)故障。例如：氧傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度，控制系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)后，電控單元檢測不到氧傳感器的輸出信號(hào)超過一定時(shí)間或者氧傳感器信號(hào)在0．45V上下的情況已超過一定時(shí)間，自診斷系統(tǒng)就判定氧傳感器信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障。

1.2.3 功能判定法 
當(dāng)電控單元給執(zhí)行器發(fā)出動(dòng)作指令后，檢測相應(yīng)傳感器的輸出參數(shù)發(fā)生變化，若傳感器輸出信號(hào)沒有按照程序規(guī)定的參數(shù)變化，就確認(rèn)執(zhí)行器或電路出現(xiàn)故障。例如：一般汽車EGR系統(tǒng)裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車并沒設(shè)置EGR閥高度傳感器，當(dāng)電控單元發(fā)出開啟EGR閥命令后，通過檢測進(jìn)氣壓力傳感器MAP輸出信號(hào)是否有相應(yīng)變化，也可以確定EGR閥有無動(dòng)作，若沒有變化，則確認(rèn)EGR閥及電路有故障。

1.2.4 邏輯判定法 
電控單元對(duì)兩個(gè)具有相互聯(lián)系的傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)傳感器信號(hào)之間的邏輯關(guān)系違反設(shè)定條件時(shí)，就斷定其一定有故障。例如：電控單元檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器輸出信號(hào)小于某個(gè)值，則判定節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障。

當(dāng)電控單元ECU中的診斷系統(tǒng)檢測到故障信號(hào)后，便立刻將故障信息以故障代碼的形式存儲(chǔ)到儲(chǔ)存器中，同時(shí)點(diǎn)亮故障警告燈，以顯示故障信息。電控系統(tǒng)在提高汽車性能的同時(shí)，也使汽車的故障診斷變得復(fù)雜起來。汽車維修人員通過讀故障碼，大多數(shù)情況下都可以診斷出故障以及故障可能發(fā)生的原因和部位。在對(duì)汽車維修時(shí)，若一味依靠故障碼診斷故障，往往會(huì)出現(xiàn)判斷上的失誤造成不必要的損失。故障碼僅僅是電控單元（ECU）程式的界定系統(tǒng)是否“正常”的結(jié)論，在復(fù)雜多變的情況下，電控單元（ECU）不一定能夠真正的判明故障所在部位。因此，在對(duì)電控汽車進(jìn)行維修時(shí)應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車自診斷結(jié)果、汽車故障的現(xiàn)象來尋找故障部位。

2 汽車故障自診斷系統(tǒng)的異常診斷 
　　汽車故障自診斷系統(tǒng)診斷出的故障碼儲(chǔ)存在隨機(jī)儲(chǔ)存器（RAM）中，故障碼可長期保存，清除故障碼需要斷開專門的隨機(jī)儲(chǔ)存器連接電路或者直接斷開蓄電池。汽車故障自診斷系統(tǒng)紀(jì)錄和儲(chǔ)存錯(cuò)誤的故障碼，對(duì)電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時(shí)，故障碼容易出現(xiàn)錯(cuò)誤信息。

2.1 汽車運(yùn)行時(shí)故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)沒有監(jiān)測到 
汽車電控單元（ECU）對(duì)傳感器信號(hào)進(jìn)行檢測時(shí)，只能接受其設(shè)定范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號(hào)，從而判別傳感器的好壞，記錄或不記錄故障碼，一旦解讀故障碼后，只要對(duì)相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進(jìn)行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移時(shí)（也就是說傳感器沒有完全失效時(shí)）自診斷系統(tǒng)就不能檢測出來。盡管汽車確有故障現(xiàn)象表現(xiàn)出來，但是汽車自診斷系統(tǒng)卻輸出了“系統(tǒng)正常”的代碼（故障指示燈不閃爍）。這種情況下維修人員會(huì)對(duì)檢測設(shè)備或者汽車產(chǎn)生懷疑。維修人員應(yīng)該依據(jù)汽車的故障征兆進(jìn)行分析判斷，繼而對(duì)傳感器單體進(jìn)行針對(duì)性檢測（數(shù)據(jù)流等），以便找到并排除傳感器故障。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速失速并伴有行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒有故障碼輸出時(shí)，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進(jìn)氣壓力傳感器出了故障，因?yàn)檫@兩者性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動(dòng)機(jī)基本的燃油噴射量。盡管此時(shí)沒有顯示相應(yīng)的故障碼，也應(yīng)該對(duì)它們進(jìn)行檢查。例如，當(dāng)空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時(shí)，便會(huì)導(dǎo)致空氣流量傳感器計(jì)量不準(zhǔn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速失調(diào)，而電控單元ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測到這種故障現(xiàn)象，沒有故障碼輸出。

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯(cuò)誤的故障碼 
大眾汽車的節(jié)氣門傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍等情況導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比失調(diào)與空氣流量計(jì)靈敏度下降造成空燃比失調(diào)的故障現(xiàn)象類似，自診斷系統(tǒng)會(huì)顯示“節(jié)氣門傳感器”或者“空氣流量計(jì)”的故障碼。對(duì)于裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時(shí)較為明顯。在汽車進(jìn)行檢測時(shí)，經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)故障碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動(dòng)機(jī)不能提速。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系不大，在對(duì)水溫傳感器進(jìn)行測量后并未發(fā)現(xiàn)任何故障。但是，當(dāng)從汽車上拆下三元催化轉(zhuǎn)換器并打開后發(fā)現(xiàn)，三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部堵塞嚴(yán)重，因此可以斷定發(fā)動(dòng)機(jī)故障是由此引起的。因此當(dāng)自診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障碼以后，還應(yīng)該與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際故障癥狀進(jìn)行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應(yīng)該將故障碼當(dāng)作排除故障的唯一依據(jù)。

2.3 汽車電控系統(tǒng)維修不當(dāng)也可能引發(fā)錯(cuò)誤的故障碼 
在對(duì)電控汽車實(shí)施維修時(shí)，由于維修人員維修不當(dāng)或者操作失誤，也會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)變化系統(tǒng)輸出錯(cuò)誤的故障碼。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，無意把傳感器插頭拔下，每拔一次傳感器插頭，自診斷系統(tǒng)就會(huì)記錄一次故障碼。另外，若在上一次汽車維修時(shí)，由于操作不當(dāng)未能完全清除掉舊的故障碼，那么電控單元也同樣將原來舊的故障碼保存其內(nèi)，因此在對(duì)電控汽車維修時(shí)要加以注意，不應(yīng)造成不必要的人為故障碼，給維修工作帶來混亂和困難。

對(duì)于電控單元診斷儀器的使用僅僅限于讀碼、清碼，忽略了數(shù)據(jù)流檢測這最重要的檢測方法。其實(shí)對(duì)于車輛故障的診斷，有時(shí)候出現(xiàn)故障并不一定有故障碼的出現(xiàn)，如上所述。這時(shí)我們就可以借助數(shù)據(jù)流分析的方法進(jìn)行判斷。此時(shí)則需要維修人員靈活運(yùn)用汽車專業(yè)基礎(chǔ)和理論知識(shí)。

通過對(duì)數(shù)據(jù)流的分析，會(huì)很容易地判斷出故障所在部件。

3 汽車故障自診斷系統(tǒng)異常診斷的實(shí)例 
3.1 第一例：故障現(xiàn)象是桑塔納2000Gsi或捷達(dá)AHP發(fā)動(dòng)機(jī)冷車不易著車，起動(dòng)后怠速不穩(wěn)，熱車后加速不良

3.1.1 故障診斷分析及處理： 
熱車加速不良，而且提速困難。進(jìn)行正常保養(yǎng)，更換過火花塞。使用解碼器讀取故障碼有以下故障碼：00561—混合氣自適應(yīng)超過自適應(yīng)界限；00553------空氣流量計(jì)傳感器(G70)。 
3.1.2 讀取數(shù)據(jù)流顯示如下： 
1) 000組中:混合氣成份測量值為 109 ， 低于標(biāo)準(zhǔn)值115-141(相當(dāng)于-0.64ms —— +0.64ms)；

2) 001組 760-800 1.9-2.00 3 8-9.0 ；

3) 002組 760-800 1.9-1.95 4.42 3.1 ；

4) 003組 760-800 13 100 80 ；

5) 005組 790-820 800 0.0-0.8 3.3 ；

6) 006組 800-810 -0.8-0.0 0.8-0.16 10 ；

7) 007組 9% -0.8-0.0 0 1；

8) 023組 0100-0000 82.7 72.2 30.6；

9) 098組 4.4 3.7 怠速 匹配錯(cuò)誤

3.1.3 數(shù)據(jù)流分析如下： 
1) 00組中的混合氣成份測量值為 109 ， 低于標(biāo)準(zhǔn)值115-141，表示混合比不正常，與控制單元記錄的00561故障碼相呼應(yīng)；混合氣超過規(guī)定數(shù)值。

2) 001組中的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、節(jié)氣門角度、點(diǎn)火提前角數(shù)值在規(guī)定值之內(nèi)。

3) 002組中的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、空氣質(zhì)量計(jì)量值在規(guī)定值之內(nèi)。

4) 003組中的電瓶電壓、水溫、進(jìn)氣溫度值在規(guī)定值之內(nèi)。

5) 005組中的怠速控制值、進(jìn)氣空氣量值在規(guī)定值之內(nèi)。

6) 006組混合氣過量空氣系數(shù)控制值在規(guī)定值之內(nèi)。

7) 007組中的氧傳感器電壓在規(guī)定值之內(nèi)。

8) 023組中的狀態(tài)值表示節(jié)氣門匹配完成，并且調(diào)節(jié)正常。

9) 098組數(shù)據(jù)流顯示節(jié)氣門匹配錯(cuò)誤；如果基本設(shè)置正常完成，098組第四位數(shù)據(jù)應(yīng)是“OK”。這點(diǎn)與023組數(shù)據(jù)不符合。

3.1.4 汽油機(jī)的混合氣的制備的分析： 
3.1.4.1完全燃燒1㎏汽油大約需要14.6㎏的空氣。令這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)空燃比時(shí)的過量空氣系數(shù)λ=1。稀混合氣如(λ=1.1)時(shí)吸入的空氣比較多；而濃混合氣(如λ=0.9)時(shí)吸入的空氣較少。發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和較好的工況處于濃混合氣區(qū)；而從減小燃油消耗出發(fā)，希望發(fā)動(dòng)機(jī)在稀混合氣區(qū)工作。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出控制電壓信號(hào)，此外還需要氧傳感器予以精確調(diào)控。因此，空量比正常與否，依靠氧傳感器的數(shù)值來評(píng)判。以下工況電控單元依靠節(jié)氣門信號(hào)、空量信號(hào)、溫度、轉(zhuǎn)速、爆震等信號(hào)來實(shí)施。

3.1.4.2混合氣加濃：作用于冷起動(dòng)，暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)和滿負(fù)荷工況，分述如下：

a)冷起動(dòng)：冷起動(dòng)時(shí)，電控單元根據(jù)水溫指令噴嘴在起動(dòng)時(shí)額外噴射燃油到進(jìn)氣總管以便冷起動(dòng)。

b)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)：冷起動(dòng)以后，為了暖機(jī)必須供給濃混合氣。暖機(jī)閥調(diào)節(jié)裝置隨溫度、時(shí)間變化改變控制壓力。在相等的空氣流量的條件下控制壓力的降低使閥片有較大的行程并獲得適當(dāng)?shù)募訚饣旌蠚狻?/p>

c)怠速：電控單元使節(jié)氣門中的閥片發(fā)生微小偏轉(zhuǎn)。通過這個(gè)微小的偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生一個(gè)怠速所需怠速供給的空氣流量。

d)滿負(fù)荷：為了在滿負(fù)荷時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大功率，電控單元根據(jù)節(jié)氣門傳感器信號(hào)、轉(zhuǎn)速信號(hào)來發(fā)出加濃信號(hào)使混合氣變濃。

3.1.5 理想工況分析： 
以上工況的主要參考信號(hào)是：轉(zhuǎn)速、空量計(jì)、爆震信號(hào)。轉(zhuǎn)速信號(hào)提供噴油和點(diǎn)火的基本參考參數(shù)，爆震信號(hào)修正點(diǎn)火信號(hào)。假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)缸壓完全沒有問題，空量計(jì)提供的噴油量正確（達(dá)到理論空燃比），轉(zhuǎn)速信號(hào)提供的點(diǎn)火提前角度沒有問題并且點(diǎn)火能量能夠及時(shí)點(diǎn)燃可燃混合氣；理論上說可燃混合氣可以完全燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量為零。

3.1.6 異常工況分析： 
假設(shè)空氣供給異常、燃油供給異常、點(diǎn)火供給異常，不能充分燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量超標(biāo)。電控單元根據(jù)氧傳感器檢測信號(hào)調(diào)整供油量，如果減少的或者增加的供油量仍不能使發(fā)動(dòng)機(jī)中可燃混合氣充分燃燒，電控單元依靠氧傳感器信號(hào)力圖從氧含量的變化中獲取信息，參于混合氣的再次調(diào)節(jié)，但混合氣調(diào)節(jié)超過自適應(yīng)值，太高或太低。MAF值比較大，ECU根據(jù)此信號(hào)值調(diào)節(jié)A/F值，其無法調(diào)節(jié)到理想A/F值，故產(chǎn)生調(diào)整到極限值的故障碼。應(yīng)檢查點(diǎn)火系和換MAF。只有對(duì)電控單元的原理深刻理解和分析，才可得出正確的診斷結(jié)論。

3.1.7 故障排除： 
檢查電瓶的啟動(dòng)電壓，水溫感應(yīng)器；有問題更換后清碼在作一個(gè)基設(shè)定。再檢測空氣流量計(jì)和更換氧傳感器。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，保持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。007顯示組，觀察氧傳感器G39反饋信號(hào)電壓，該信號(hào)電壓能夠在0．1V—1．0V之間波動(dòng)，但變化頻率很慢。進(jìn)行油壓測試，怠速狀態(tài)油壓表顯示為0．25MPa。加油門時(shí)油壓表指針在0．28-0．30MPa之間擺動(dòng)。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)10min后，燃油系統(tǒng)保持壓力為0．16MPa。油壓值均符合標(biāo)準(zhǔn)，可以判定燃油泵工作性能良好，油壓調(diào)節(jié)器正常。 
1）清洗燃油系統(tǒng)、節(jié)氣門體后進(jìn)行基本設(shè)置，但仍不見成效。

2）檢查并清洗空氣流量計(jì)，更換氧傳感器后故障依舊。

3）檢查點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)l、4缸火花塞火花較弱�？紤]到此車1、4缸共用同一點(diǎn)火線圈，更換點(diǎn)火線圈N152后，故障徹底排除。

3.1.8 排除結(jié)果：

由此得知：點(diǎn)火模塊工作不良造成1、4缸點(diǎn)火能量不足，導(dǎo)致混合氣燃燒狀況變差是該故障的根本原因。造成類似故障的元件還有： 油壓、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器。因此，要正確理解汽車自診斷系統(tǒng)，就應(yīng)該正確理解診斷系統(tǒng)的設(shè)置條件：

3.1.8.1從最初簡單的對(duì)輸出、輸入部件線路電壓監(jiān)測，如當(dāng)監(jiān)測電壓在短路狀態(tài)時(shí)的低電位，在斷路狀態(tài)時(shí)的高電位以及線路電壓的突變超過自診斷系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)定的電壓門限值時(shí)，自診斷系統(tǒng)根據(jù)監(jiān)測電壓所對(duì)應(yīng)的線路端口及故障癥狀對(duì)應(yīng)原先設(shè)定在只讀存儲(chǔ)器ROM中的代碼序號(hào)設(shè)定相應(yīng)的故障碼。早期自診斷系統(tǒng)只能識(shí)別或者說是設(shè)置少量的故障碼，而且故障碼的內(nèi)容也僅限于線路的開路、短路，信號(hào)的丟失、不全，工作執(zhí)行元件電流的異常變化之類。

3.1.8.2由于控制精度的要求以及各個(gè)監(jiān)測診斷系統(tǒng)診斷要求的不同，故障碼的內(nèi)容再也不僅僅局限于電壓過高、電壓過低或者信號(hào)不存在等簡單的表述了，新出現(xiàn)了燃油配平系統(tǒng)長期過濃、MAP性能下降、EGR系統(tǒng)位置偏差等等粗看讓人一時(shí)難以看懂的故障碼。而且這些故障的設(shè)置往往隨監(jiān)測系統(tǒng)的特殊要求有其特定的條件。在調(diào)取故障診斷代碼之后，仔細(xì)翻閱維修手冊(cè)，查找到相應(yīng)的故障信息、故障設(shè)置條件、故障設(shè)置后采取策略顯得非常重要。

3.2 第二例：故障現(xiàn)象是桑塔納2000Gsi或捷達(dá)AHP發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)、加速時(shí)冒黑煙。 
3.2.1 故障診斷： 
　　1） 讀故障碼：00561混合氣自適應(yīng)超限和00522水溫傳感器斷路/對(duì)正極短路；傳感器斷路/對(duì)地短路。記下故障碼后清碼，重新讀碼，只有“00522”水溫傳感器。經(jīng)查水溫傳感器為0Ω，更換后發(fā)現(xiàn)故障照舊。至此，故障碼作用已盡。

　　2）不讀數(shù)據(jù)流診斷方法：怠速不穩(wěn)，清洗節(jié)氣門體后重做基本設(shè)置；冒黑煙，查油壓，正常。清洗噴油器，換汽油濾清器。再次發(fā)動(dòng)，發(fā)現(xiàn)仍冒黑煙，但怠速已變平穩(wěn)。由于還冒煙，就更換氧傳感器，但無效。檢查火花塞與高壓線，高壓線正常，火花塞間隙較大且發(fā)黑。更換火花塞，試車故障現(xiàn)象減弱，但加速時(shí)仍冒黑煙。懷疑ECU損壞；或是點(diǎn)火線圈損壞，氣門正時(shí)不當(dāng)，或是空氣流量計(jì)損壞。本著從簡到繁、從不換件到換件的程序，檢查配氣正時(shí)，良好；更換點(diǎn)火線圈，無效；更換空氣流量計(jì)后，故障消除。

　　3）讀數(shù)據(jù)流診斷方法（以桑塔納2000GSi為例）：

對(duì)于排氣管冒黑煙且怠速不穩(wěn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，可讀01、02組和07組的數(shù)據(jù)流。

a) 從07組讀到：混合氣λ控制-23%（正常是-10%～10%），λ傳感器電壓0.6V～0.8V(正常是0.1v～1.0V)。這說明混合氣確實(shí)過濃，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了λ控制的能力。

b) 從02組讀到：發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷2.8ms (正常是0～2.5ms); 發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)噴射流量為5.8g/s (正常為2.0～4.0g/s)。

c) 從01組讀到節(jié)氣門開度角為4°～5°（正常是0°～5°），雖未超限，也偏大�！　�

3.2.2故障排除：

怠速時(shí)，由于節(jié)氣門位于怠速位置，ECU又力求按怠速來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，所以λ控制超限。而進(jìn)氣流量過大，ECU認(rèn)為是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，又不會(huì)減少噴油量（即噴射持續(xù)時(shí)間），導(dǎo)致怠速忽高忽低。由于怠速噴油量大，加速時(shí)噴油量就更大，導(dǎo)致排氣管冒黑煙。清洗節(jié)氣門體、更換空氣流量計(jì)后故障消除。讀數(shù)據(jù)流，作了定量分析，可以有目的地去檢測更換有關(guān)元件。使用讀數(shù)據(jù)流的方法換了火花塞和點(diǎn)火線圈，減少了故障診斷時(shí)間，省工省料。

4 自診斷系統(tǒng)與跛行系統(tǒng) 
　　汽車正常運(yùn)行時(shí)，電控單元ECU的輸入、輸出信號(hào)的電壓值都有一定的變化范圍。當(dāng)某一信號(hào)的電壓值超出了這一范圍，并且這一現(xiàn)象在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)消失，ECU便判斷為這一部分出現(xiàn)故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內(nèi)部隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM），同時(shí)點(diǎn)亮故障檢查燈。當(dāng)某電路產(chǎn)生了故障后，其信號(hào)就不能作為發(fā)動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)而使用。

　　為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，ECU 便從其程序存儲(chǔ)器（ROM）中，調(diào)出某一固定值，作為發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)急參數(shù)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)可以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)ECU中的電控單元出現(xiàn)故障時(shí)，ECU自動(dòng)啟用后備控制回路對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡單控制，使汽車可以開回家或是到附近的汽修廠進(jìn)行修理，這樣的功能就是故障運(yùn)行，又稱“跛行”模式。另一方面，當(dāng)ECU檢測到某一執(zhí)行器出現(xiàn)故障時(shí)，為了安全起見，采取一些安全措施。這種功能叫作故障保險(xiǎn)。

　　ECU故障診斷是針對(duì)系統(tǒng)中的傳感器、電控單元和執(zhí)行器進(jìn)行的。當(dāng)傳感器和電控單元發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障運(yùn)行方式；而當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障保險(xiǎn)措施。

4.1 傳感器的故障自診斷與故障運(yùn)行 
　　由于傳感器本身就是產(chǎn)生電信號(hào)的，因此，對(duì)傳感器的故障診斷不需要專門的線路，而只需要在軟件中編制傳感器輸入信號(hào)識(shí)別程序即可實(shí)現(xiàn)對(duì)傳感器的故障診斷。水溫傳感器的正常輸入電壓值為0.3-4.7V，對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度為-30℃-120℃。所以，當(dāng)ECU檢測到的電壓信號(hào)超出此范圍，如果是偶爾一次，ECU的診斷程序不認(rèn)為是故障。但如果不正常信號(hào)持續(xù)一段時(shí)間，則診斷程序即判定冷卻水溫傳感器或其電路存在故障。ECU將此情況以代碼（此代碼為設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)約定好的代表水溫傳感器信號(hào)異常故障的數(shù)字碼）的形式存入隨機(jī)存儲(chǔ)器中。同時(shí)，通過檢查故障警告燈，通知駕駛員和維修人員發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中出現(xiàn)故障。當(dāng)ECU發(fā)現(xiàn)水溫傳感器不正常后，便采用一個(gè)事先設(shè)定的常數(shù)來作為水溫信號(hào)的代用值，使系統(tǒng)處于運(yùn)行狀態(tài)。

4.2 電控單元的故障自診斷與后備回路 
　　電控單元如果發(fā)生故障，控制程序就不可能正常運(yùn)行，電控單元處于異常工作狀態(tài)。這樣便會(huì)使汽車因發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)故障而無法行駛。為了保證汽車在電控單元出現(xiàn)故障時(shí)仍能繼續(xù)運(yùn)行，在控制系統(tǒng)工程中，設(shè)計(jì)有后備回路（備用集成電路系統(tǒng)）。當(dāng)ECU的電控單元發(fā)生故障時(shí)，ECU自動(dòng)調(diào)用后備回路完成控制任務(wù)，進(jìn)入簡易控制運(yùn)行狀態(tài)，用固定的控制信號(hào)，使車輛繼續(xù)行駛。由于該系統(tǒng)只具備維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的簡單功能而不能代替電控單元的全部工作，所以此后備回路的工作又稱為“跛行”模式。采用備用系統(tǒng)工作時(shí)，故障指示燈亮。電控單元工作是否正常是由被稱為監(jiān)視回路的電路進(jìn)行監(jiān)視的。監(jiān)視電路中安裝有獨(dú)立于電控單元之外的計(jì)數(shù)器。電控單元正常運(yùn)行時(shí)，由電控單元的運(yùn)行程序?qū)τ?jì)數(shù)器定時(shí)進(jìn)行清零處理。這樣，監(jiān)視電路中計(jì)數(shù)器的數(shù)值是永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)溢出現(xiàn)象的。當(dāng)電控單元出現(xiàn)不正常運(yùn)行現(xiàn)象時(shí)，電控單元不能對(duì)這個(gè)計(jì)數(shù)器進(jìn)行定時(shí)清零，致使此監(jiān)視計(jì)數(shù)器發(fā)生溢出現(xiàn)象。監(jiān)視計(jì)數(shù)器溢出時(shí)輸出的電平由低電平變?yōu)楦唠娖剑ù溯敵鲆话銥橛?jì)數(shù)器的進(jìn)位標(biāo)志。當(dāng)計(jì)數(shù)器達(dá)到其最大值時(shí)，再增加一個(gè)計(jì)數(shù)脈沖，計(jì)數(shù)器便出現(xiàn)溢出現(xiàn)象。此時(shí)，計(jì)數(shù)器的溢出端的電平將由低電平變?yōu)楦唠娖剑煌瑫r(shí)，將計(jì)數(shù)器清零）。計(jì)數(shù)器輸出電平的這一變化，將直接觸發(fā)備用回路。備用回路只按照起動(dòng)信號(hào)和怠速觸點(diǎn)閉合狀態(tài)，以恒定的噴油持續(xù)時(shí)間和點(diǎn)火提前角對(duì)噴油器和點(diǎn)火器進(jìn)行控制。

4.3 執(zhí)行器的故障診斷和故障保險(xiǎn) 
　　汽車電子控制系統(tǒng)中，執(zhí)行器是決定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行和汽車行駛安全的主要器件，當(dāng)執(zhí)行器發(fā)生故障時(shí)，往往會(huì)對(duì)汽車的行駛造成一定的影響。因此，對(duì)于執(zhí)行器故障的處理方法通常是：當(dāng)確認(rèn)為執(zhí)行器故障時(shí)，由ECU根據(jù)故障的嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的安全措施的實(shí)施，在控制系統(tǒng)中，又專門設(shè)計(jì)了故障保險(xiǎn)系統(tǒng)。

　　由于ECU對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行的是控制操作，控制信號(hào)是輸出信號(hào)。因此，要想對(duì)各執(zhí)行器的工作情況進(jìn)行診斷，一般要增設(shè)故障診斷電路，即ECU向執(zhí)行器發(fā)出一個(gè)控制信號(hào)，執(zhí)行器要有一條專用回路來向ECU反饋其執(zhí)行情況。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行故障診斷的典型部件是點(diǎn)火器。正常情況下，當(dāng)ECU對(duì)點(diǎn)火器進(jìn)行控制時(shí)，點(diǎn)火器每進(jìn)行一次點(diǎn)火，便由點(diǎn)火器內(nèi)的點(diǎn)火確認(rèn)電路將點(diǎn)火執(zhí)行情況以電信號(hào)的形式反饋給ECU。當(dāng)點(diǎn)火線路或點(diǎn)火器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU發(fā)出點(diǎn)火控制命令后，得不到反饋信號(hào)；此時(shí)ECU便認(rèn)為點(diǎn)火器已經(jīng)不能正常工作。由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，如果點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障，便會(huì)使未燃燒的混合氣進(jìn)入排氣裝置和排氣管道。排氣凈化裝置中的催化劑溫度就會(huì)大大超過允許值。同時(shí)，未燃燒的混合氣在排氣管內(nèi)聚集過多，還會(huì)引起排氣系統(tǒng)的爆炸。為此，采用故障保險(xiǎn)系統(tǒng)，當(dāng)ECU接收不到點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)后，立即切斷燃油噴射系統(tǒng)電源，停止燃油的噴射。

  總之，使用汽車電控系統(tǒng)診斷儀，維修人員可以快速、方便、準(zhǔn)確地定位故障，從而順利地排除故障。但是儀器的功能再強(qiáng)大，產(chǎn)生的功效如何還是要靠維修人員的能動(dòng)性。