奧迪A4L轎車發(fā)動機缺火

candlewoodlakewaterfronts.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時間：2015年04月10

行駛里程約6萬km的奧迪A4L 2.0L-TFSI轎車。該車發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，且某個汽缸有缺火現(xiàn)象。

故障診斷：接車后，使用奧迪專用診斷儀對發(fā)動機電控單元進行檢測，發(fā)現(xiàn)單元內(nèi)部存儲了3號汽缸缺火的故障碼，與發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時出現(xiàn)的故障征兆一致。維修人員根據(jù)發(fā)動機電控單元產(chǎn)生的故障碼，分析可能的故障原因有以下幾點。

1．發(fā)動機3號汽缸點火系統(tǒng)故障（點火線圈電源或接地不良、點火線圈、火花塞等）；

2.料供給系統(tǒng)的噴油嘴故障（噴油嘴堵塞引起混合汽稀薄、噴油嘴漏油引起混合汽過濃、噴油嘴故障等）；

相關資料：2014年最新奧迪原廠維修信息系統(tǒng)ELSA 5.1

3．機械故障（發(fā)動機進氣門關閉不嚴、發(fā)動機排氣門關閉不嚴、活塞與汽缸壁之間的間隙過大等引起的汽缸內(nèi)壓力不足等）。

維修人員根據(jù)上述可能的故障原因，首先檢測了發(fā)動機點火系統(tǒng)的點火線圈和火花塞，沒有發(fā)現(xiàn)故障。為了防止點火線圈存在內(nèi)部故障，更換了新的點火線圈，但故障依舊存在。

接下來，維修人員使用汽缸壓力表測量發(fā)動機3號汽缸的壓力值為11 bar（1 bar=105P a），符合技術要求（正常壓力為，0～13bar）。

再次使用專用診斷儀查看3號汽缸噴油嘴的數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)3號汽缸與其他汽缸的噴油脈寬有差異，其他汽缸怠速工況的噴油脈寬為1.2ms，而3號汽缸的噴油脈寬為1.0ms。至此，維修人員判斷發(fā)動機缺火的故障原因是噴油嘴故障，但更換新的噴嘴后，故障仍然沒有被排除，發(fā)動機怠速狀態(tài)還是存在缺火現(xiàn)象，一時斷了故障診斷的線索。

最后，維修人員把所有替換下來的零部件重新復位。啟動車輛時，發(fā)現(xiàn)在發(fā)動機缺火故障發(fā)生的短暫時間內(nèi)，3號汽缸蓋頂部伴隨有輕微的“噠噠”異響聲。難道是發(fā)動機配氣機構(gòu)存在故障？

奧迪A4L發(fā)動機配氣機構(gòu)的氣門傳動機構(gòu)與傳統(tǒng)發(fā)動機不同。為了在急加速時增加汽缸內(nèi)新鮮空氣的充氣量，奧迪A4L發(fā)動機的排氣凸輪軸采用了類似本田的氣門可變升程技術。在發(fā)動機急加速工況時，發(fā)動機的排氣氣壓升高，以減少廢棄渦輪增壓器的響應時間。另外，為了降低機械噪音，氣門傳動機構(gòu)還采用了無氣門間隙的液壓挺柱和滾柱式搖臂。

根據(jù)奧迪發(fā)動機配氣機構(gòu)的結(jié)構(gòu)特征可以發(fā)現(xiàn)：如果發(fā)動機排氣門的液壓挺柱內(nèi)部存在泄壓問題或搖臂傳力軸承軸向間隙過大，都將導致發(fā)動機汽缸的廢氣無法完全排出，汽缸廢氣殘余量的增加就會引起火焰溫度低，燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力減小，進而導致發(fā)動機缺火。

為了驗證上述分析，維修人員把3號汽缸氣門傳動裝置上的液壓挺柱和搖臂拆除后，檢測發(fā)現(xiàn)液壓挺柱符合技術要求，但搖臂滾柱軸承的軸向間隙過大。更換3號汽缸排氣門的滾柱式搖臂，故障排除。

發(fā)動機缺火故障，按照常規(guī)的判斷無非是點火系統(tǒng)故障、燃料供給系統(tǒng)故障及發(fā)動機壓縮壓力不足等。通過此案例，我們不難發(fā)現(xiàn)：氣門傳動機構(gòu)故障引起汽缸內(nèi)廢氣殘余量過多也會導致發(fā)動機缺火。

故障點評：本故障案例處理中，維修人員對發(fā)動機單缸失火的原因從點火系統(tǒng)、燃油供應系統(tǒng)和發(fā)動機機械結(jié)構(gòu)方面進行了分析，算比較全面故障檢查從容易到復雜，最終將故障排除）但是作者在案例的撰寫方面還存在著以下幾個問題①故障車型的信息不夠完整，如車型代碼、車輛年款、發(fā)動機型號等，這些信息可以使讀者進一步考證與故障車輛有關的技術信息。②汽缸失火故障碼的信息沒有作詳細介紹，如故障碼號、發(fā)動機ECU檢測到故障碼的條件以及故障發(fā)生時的發(fā)動機運行工況（包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、工作溫度等），這些信息是分析判斷故障原因和故障排除的重要依據(jù)。③既然文章中提到了奧迪2.0L-TFSI發(fā)動機氣門升程系統(tǒng)（AVS），就有必要對該系統(tǒng)作簡單的介紹，不能以“類似本田的氣門可變升程技術”而帶過，因為讀者希望能在一篇文章內(nèi)看到與故障有關系統(tǒng)的工作原理：筆者在此作一下補充：奧迪2.0L-TFSI發(fā)動機上氣門升程系統(tǒng)不是用在進氣側(cè)，而是用在排氣側(cè)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，使用的是小的凸輪外形部分，氣門升程小。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，會切換到大的凸輪形狀部分，氣門升程大。如圖1所示，每個汽缸上兩種形狀凸輪的切換過程、封兩個電磁執(zhí)行元件來完成一個執(zhí)行元件負責從氣門小升程切換到大升程，另一個執(zhí)行元件負責從氣門大升程切換回小升程。如果執(zhí)行元件被發(fā)動機控制單元激活，那么金屬銷就會伸出并插入到凸輪件的滑槽內(nèi)，完成氣門升程切換。在完成凸輪件切換后，依靠執(zhí)行元件內(nèi)的永久磁鐵將金屬銷推回，并且在金屬銷推回時，電磁鐵的勵磁線圈中感應出一個電壓。這個電壓信號由發(fā)動機控制單元接收，作為凸輪件切換成功的反饋信號。

小的凸輪外形部分會使得排氣門打開的時刻點滯后。這樣就可以有效地防止氣門重疊時廢氣的回流，配合進氣提前，有效地掃除汽缸內(nèi)殘余氣體含量。這種改進不但明顯提高了發(fā)動機的響應特性，也明顯提高了發(fā)動機低速時的輸出扭矩。